Opony letnie o średnicy piętnastu cali do samochodów kompaktowych są najbardziej rozpowszechnione na rynku, ponieważ to „buty” tego rozmiaru są najczęściej instalowane w niedrogich samochodach w Rosji (zarówno w klasie B, jak i w wyższym segmencie "C"). Cóż, głównym powodem wyboru „piętnastocalowych opon” jest nie tyle ich „budżet”, co komfort i trwałość podczas jazdy na rosyjskich drogach (które w większości przypadków nadal nie różnią się jakością). Ponadto „wysoki profil” pozytywnie wpływa na trwałość „materiałów eksploatacyjnych” podwozia (amortyzatory, silentbloki, łożyska kulkowe), chroniąc je przed zwiększonymi obciążeniami udarowymi.
Niestety producenci opon nieczęsto rozpieszczają entuzjastów samochodów nowościami w „wymiarach budżetowych” – jest to zrozumiałe, ponieważ „indywidualne” opracowania i stosowanie „najnowszych technologii” do takich opon nie są uzasadnione z ekonomicznego punktu widzenia… Dlatego niedrogie modele o małych rozmiarach są produkowane przez najdłuższy czas niż duże (chociaż okresowo niektórzy producenci aktualizują swoje „produkty budżetowe” pod względem składu mieszanki i innych materiałów - ale przede wszystkim ma to na celu zmniejszenie produkcji koszty, cóż, i zwykle nieco poprawia właściwości samych opon).
Tak czy inaczej, spróbujmy dowiedzieć się – którą z „piętnastocalowych opon” lepiej wybrać do lata 2017 roku? Aby odpowiedzieć na to pytanie, przetestowaliśmy dziesiątki opon letnich 195/65 R15, począwszy od topowych, a skończywszy na opcjach budżetowych.
Górną „cenę” wyznaczają opony „w średnim wieku” Continental ContiPremiumContact 5 czeskiego „pochodzenia” i Goodyear EfficientGrip Performance „pierwotnie” z Niemiec – które szacuje się odpowiednio na 3600 i 3400 rubli. Nieco tańsze są Pirelli Cinturato P1 Verde (3150 rubli), które są produkowane w Turcji, a także dość „świeży” model Nokian Hakka Green 2 (3200 rubli) z rosyjskim „zezwoleniem na pobyt” (o zwiększonym wskaźniku obciążenia - 95).
Prawdziwe japońskie opony Toyo Proxes CF2 i opracowane w Korei Południowej, ale produkowane na Węgrzech przez Hankook Kinergy Eco - obie są oferowane za 2800 rubli w górnej części średniego segmentu cenowego. Nieco mniej (2700 rubli) poproś o „świeże” opony Nordman SX 2 produkcji krajowej i wyprodukowane w Państwie Środka Kumho Ecowing (2600 rubli).
Daleki od bycia nową rodzimą gumą Cordiant Sport 3, znajduje się wyraźnie na granicy oferty budżetowej i średniej ceny - 2500 rubli. Tańsze będą „świeże” opony Matador Elite 3 (2300 rubli), znane również jako MP 44, produkowane w Rosji.
Cóż, najbardziej dostępnymi uczestnikami testów były chińskie „buty” GT Radial Champiro FE1 i białoruskie opony Belshina Artmotion (znane również jako Bel-261): te pierwsze są dostępne w cenie 2200 rubli, a drugie - 2100 rubli.
Do testów dwunastu kompletów opon wybrano popularny samochód klasy golfowej, które zostały przeprowadzone na jednym z południowo-rosyjskich poligonów testowych w czasie, gdy temperatura powietrza na zewnątrz wahała się od 22 do 37 stopni Celsjusza.
Testowanie opon przebiegało według opracowanego już schematu, a wstępnym ćwiczeniem była ocena efektywności paliwowej. Ale dla większej poprawności wyników poprzedziło to rozgrzanie opon oraz podzespołów i podzespołów samego auta – w tym celu na każdym z prezentowanych zestawów pokonywano około dziesięciu kilometrów na torze wyścigowym. Ano, żeby te wyścigi nie poszły na marne, podczas nich oceniano stabilność kursu przy prędkościach do 130 km/h, hałas w kabinie i płynność jazdy.
Najlepszy w planie stabilność kierunkowa Opony Nokian i Pirelli stały się – samochód „ubrany” w nie wyróżniał się nie tylko wyraźnymi reakcjami, ale także zrozumiałą, pouczającą kierownicą. Cordiant, Belshina, Matador i GT Radial okazały się najgorsze z całej reszty - te cztery wyróżniały się szerokim „zerem”, niską informacją o sterowaniu, opóźnieniami w reakcjach samochodu, a także solidnymi kątami skrętu podczas regulacji kurs.
Pomiary efektywność paliwowa zostały przeprowadzone na płaskim dwukilometrowym odcinku drogi przy bezwietrznej pogodzie. Ale nawet w takich warunkach wyścigi w każdym kierunku były powtarzane kilka razy, aby wykluczyć wpływ na końcowe wyniki absolutnie wszystkich czynników. GT Radial i Matador okazały się tutaj najmniej „żarłoczne” – od razu prześcignęły swoich najbliższych prześladowców o 0,2 litra na 100 km przy 60 i 90 km/h. Z kolei opony Cordiant dały najgorsze osiągi: przy prędkościach „miejskich” straciły do liderów 0,3 litra, a na „podmiejskich” 0,5 litra.
Po tych ćwiczeniach dla oceny komfortu Na terenach obsługi składowiska pokonano czterokilometrową pętlę, charakteryzującą się różnymi nierównościami – od pęknięć i szwów na asfalcie po poważne wyboje. Ponadto każdy z kompletów opon został przetestowany na ściśle określonej trasie z tą samą prędkością.
Belshina, Toyo i Kumho są głośniejsi od innych, ale również pokazali całkiem niezły wynik. Ponadto opony GT Radial zostały zauważone jako „szum samolotów” podczas jazdy po nierównym asfalcie.
Hankook został założony na łopatki w płynnej jeździe - na nich samochód wyróżniał się najdelikatniejszym pokonywaniem nierówności drogi. Pozostałe opony wypadły nieco gorzej, z wyjątkiem GT Radiala – to właśnie oni stali się w tej dyscyplinie outsiderami, przenosząc z asfaltu drgania na kierownice i siedzenia, a nawet omijają wszelkie wstrząsy z wszelkich nierówności.
Poza głównymi ćwiczeniami, wszystkie komplety opon przeszły dodatkowy test, który nie był uwzględniony w klasyfikacji generalnej – jest to start i ruch pod górę z nachyleniem 12% na nawierzchni gruntowej. Cordiant i Matador są najbardziej pewni siebie na tej drodze, podczas gdy GT Radial, Pirelli, Hankook, Toyo i Kumho ciągle wpadają w poślizg, tracąc przyczepność.
Kolejny cykl testowy był czysto asfaltowy, gdzie opony musiały „ocierać się o twardą nawierzchnię”. A pierwsze ćwiczenie to hamowanie na mokrym asfalciebo tutaj bieżnik zużywa się do minimum. Jednocześnie teren, na którym dokonywano pomiarów, był przed każdym wyścigiem dokładnie oczyszczony z drobnych kamieni i kurzu. Ponadto warto tutaj zwrócić uwagę na jeden niuans: gdy samochód poruszał się z prędkością 83-85 km/h i znajdował się w odległości kilku ciał od miejsca rozpoczęcia hamowania, jego koła zwilżano za pomocą mobilnego pistoletu natryskowego. Drogę hamowania mierzono przy zmniejszeniu prędkości z 80 do 5 km/h, a nie do maksymalnego zatrzymania, w celu wyeliminowania ingerencji w proces ABS.
Na mokrej nawierzchni czołowe wyniki pokazały opony Nokian, na których samochód zwolnił zaledwie 26,2 metra. Na oponach Goodyear, Continental i Pirelli przetoczył się dalej tylko o 0,5 metra, a na Belshinie zjechał nawet o 31 metrów (różnica ze „złotym medalistą” to więcej niż karoseria).
Hamowanie na suchej nawierzchni, również wcześniej oczyszczonej z wszelkiego rodzaju gruzu, prowadzono przy prędkości 103-105 km/h, natomiast pomiar wykonywano przy zmniejszeniu prędkości ze 100 do 5 km/h. W tym przypadku Pirelli objęło prowadzenie z 37,5 metra, podczas gdy opony Nokian, Continental i Goodyear straciły odpowiednio 1, 0,4 i 0,3 metra. Z zewnątrz znów Belshina, gdzie samochód zwolnił aż 42,9 metra.
Ostatnim ćwiczeniem było „przearanżowanie na mokrych i suchych nawierzchniach„- taki manewr jest najtrudniejszy dla kierowców. Cóż, zostały przeprowadzone na samym końcu, ponieważ guma tutaj jest ścierana jak szmergiel. Samo przegrupowanie jest zmianą pasa ruchu, na której symulowane jest ostre manewrowanie. A takie ćwiczenie jest bardzo istotne, ponieważ często trzeba je wykonywać na zwykłej drodze, omijając przeszkody, które nagle pojawiają się przed samochodem. Służy do oceny kompleksu właściwości przyczepności poprzecznej i dryfu opon, a także przejrzystości reakcji samochodu.
Zadaniem testera podczas rearanżacji było określenie maksymalnej możliwej szybkości jej realizacji. Jednocześnie samochód w tym przypadku nie powinien zjechać z pasa ruchu ograniczonego pachołkami.Na mokrym asfalcie samochód z oponami Goodyeara jechał szybciej niż inne przy zmianie pasów – 69 km/h. Pirelli i Continental straciły do czołówki zaledwie 0,5 km/h, ale najbardziej „niespieszne” okazały się Belshina i GT Radial – odpowiednio 61 km/h i 61,5 km/h.
Nokian, Pirelli, Nordman i Toyo zdobyli maksymalną liczbę punktów za prowadzenie na mokrej nawierzchni podczas przebudowy - w nich samochód „wykazywał” zrozumiałe zachowanie i wyraźne reakcje. Ale w przypadku opon GT Radial rzeczy z ekstremalnymi manewrami szczerze nie wyszły - niespodziewanie wjechały w poślizg, a następnie bardzo niechętnie przywróciły trajektorię.
Na suchym asfalcie zwyciężyły opony Nokian, które pozwalają samochodowi osiągnąć 69,7 km/h. „Srebrny” trafił do Continentala (69,1 km/h), podczas gdy Belshina ponownie przedzierał się przez tylną straż (65,9 km/h).
„Ekstremalne” prowadzenie na suchej nawierzchni najlepiej sprawowały te same opony, co w podobnej dyscyplinie na mokrej nawierzchni, choć Hankook również do nich dołączył. Inna sprawa jest ciekawa – opony GT Radial zachowywały się tutaj bardzo przewidywalnie, tylko nieznacznie ustępując czołówce. Ale outsiderami są Belshina i Matador.
Jaki jest wynik końcowy? Po wszystkich testach pierwsze i drugie miejsce podzieliły opony Nokian Hakka Green 2 i Pirelli Cinturato P1 Verde - które są praktycznie pozbawione negatywnych aspektów. Ale trzecie i czwarte miejsce przypadło Continental ContiPremiumContact 5 i Goodyear EfficientGrip Performance - w rezultacie cztery komplety opon znalazły się na „warunkowym podium”. Nawiasem mówiąc, za „drugie” też nie ma się wiele do zarzucenia - wszystkie ich niedociągnięcia sprowadzają się do drobnych zastrzeżeń testerów.
Ostateczna ocena opon letnich na podstawie wyników testu z 2017 roku:
1-2. Nokian Hakka Zielony 2;
1-2. Pirelli Cinturato P1 Verde;
3-4. Continental ContiPremiumKontakt 5;
3-4. Wydajność Goodyear EfficientGrip;
5. Hankook Kinergy Eco;
6. Nordman SX 2;
7. Toyo Proxy CF2;
8. Kumho Ecowing ES01 KH27;
9-10. Cordiant Sport 3;
9-10. Matador Elite 3 (MP 44);
11. GT Radial Champiro FE1;
12. Belshina Artmotion (Bel-261).
„Dobrymi” butami stały się Hankook Kinergy Eco i Nordman SX 2. Pierwszy „but” okazał się najwygodniejszy, a drugi wyróżniał się precyzyjną sterownością podczas ekstremalnych manewrów. Ponadto zasługują na pochwałę za przystępną cenę z dobrym wynikiem końcowym.
Siódma linia rankingu zajęła Toyo Proxes CF2, a ósma – Kumho Ecowing ES01. Zarówno ci, jak i inni wykazali niewystarczający poziom komfortu – to ich główna wada.
Miejsca dziewiąte i dziesiąte zajęły Cordiant Sport 3 i Matador Elite 3 - można je zaliczyć do „zadowalających”. Wykazali niewystarczającą przyczepność i trudną obsługę podczas zmiany biegów. Ale jeśli nie dojdziesz do fanatyzmu, to te opony - „całkiem przyzwoity wybór”. A z punktu widzenia ekonomii Matadory są jeszcze bardziej atrakcyjne – są tańsze, a nawet przyczyniają się do oszczędności paliwa.
Chińskie opony GT Radial Champiro FE1 można również zaliczyć do „zadowalających” – dobrze oszczędzają paliwo i oferowane są w przystępnej cenie. Ale mają też wystarczająco dużo wad - hałas, szorstkość, niską przewidywalność podczas manewrowania na mokrym asfalcie.
Ale opony Belshina Artmotion, mimo najbardziej atrakcyjnej ceny, zamknęły „tablicę rang”. Chociaż warto tu zrobić rezerwację: mimo całego „bukietu” niedociągnięć białoruska „guma” wyprzedziła wszystkich pod względem kosztów i jakości. I tu możemy powiedzieć tylko jedno: „nie tyle są gorsze od konkurentów, ile bardziej przystępne cenowo”.
